Мнение: Почему восстановление гражданской авиации занимает больше времени, чем ожидалось

Генеральный директор Airbus Гийом Фори назвал 2022 год «потерянным» в отчете OEM-производителя о прибылях и убытках за 2022 год: Поставка 661 самолета за весь год была на 60 самолетов меньше целевых показателей компании в начале года и ниже даже 688 поставок, достигнутых Airbus за это время. назад, в 2016 году.

В последнее время смелое заявление Airbus о своих планах по «наращиванию производства» кажется все более донкихотством. Среднесрочные цели компании (75 самолетов семейства А320, 14 самолетов А220 и до 10 широкофюзеляжных самолетов в месяц) приведут к тому, что во второй половине десятилетия поставки превысят 1000 самолетов в год. Но в последнее время ежемесячный объем производства стабилизировался, почти не показывая видимых признаков роста с нижней точки 2021 года.

Любой OEM-производитель признает, хотя бы в частном порядке, что поставщик, занимающий первое место в его «реестре рисков», считается виновным во многих недостатках производства или качества. Для Airbus до недавнего времени лидерами списка были CFM и Pratt & Whitney, ответственные за реализацию программ A320 и A220. Но стоит копнуть чуть глубже, и становится очевидной чрезмерная зависимость отрасли от опасно узкой базы производителей поковок и отливок. Неудивительно, что Airbus и Safran вместе спаслись и приобрели французского производителя сплавов и поковок Aubert & Duval — последнее, что нужно двум OEM-производителям, — это дальнейшее сокращение вариантов поставок. И в настоящее время в гражданской аэрокосмической отрасли нет места ложным представлениям о достоинствах (или недостатках) вертикальной интеграции.

Однако ситуация с CFM и Pratt & Whitney пока неясна. Несмотря на то, что их производственные системы набирают обороты, возникают проблемы с эксплуатационной готовностью их двигателей Leap и PW1100G, как в операциях авиакомпаний, так и в их собственных прибылях. У Pratt & Whitney, по-видимому, самая насущная проблема: широко распространенные сообщения о прекращении полетов самолетов Airbus A220 и почти системные проблемы для индийских авиакомпаний - бюджетный авиаперевозчик Go First даже публично обвинил ненадежность PW1100G в своем собственном банкротстве. Но у CFM также есть проблемы с двигателями Leap, которые эксплуатируются в песчаных условиях, и время между капитальными ремонтами намного меньше, чем ожидалось. Это, в свою очередь, снижает рентабельность как запасных двигателей, так и долгосрочных сервисных соглашений.

В конечном счете, даже производители двигателей не могут игнорировать законы физики: CFM и Pratt & Whitney вышли из устаревших узкофюзеляжных конструкций (CFM56 и V2500 соответственно) и добились постепенного повышения эффективности. Но эксплуатация новых моделей, более «горячих» (Leap) и/или более экономичных (PW1100G), привела к тем же самым проблемам, которые преследуют широкофюзеляжные двигатели, в первую очередь Rolls-Royce Trent 1000. Процесс проектирования и установки необходимых обновлений, вероятно, займет годы. В ближайшем будущем производителям двигателей придется совмещать наличие ограниченного количества запасных частей для мастерских по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту, а также целых двигателей между авиастроителями и авиакомпаниями, у которых самолеты находятся на приземлении.

Гражданская аэрокосмическая отрасль страдает от институциональной формы «длительного COVID». Решения и действия, предпринятые (в большинстве случаев совершенно уместно) в темные кварталы 2020–2021 годов, оказалось гораздо труднее повернуть вспять — и даже дольше восстанавливаться, — чем могли ожидать руководители компаний, учитывая опыт предыдущих циклов спада. Руководители в ряде телеконференций отметили, что многие из их самых опытных сотрудников ушли, поскольку в 2020 году отрасль пришла в упадок, а оставшиеся сотрудники, а также те, кто недавно присоединился, в среднем материально менее квалифицированы и зачастую гораздо менее гибки. Это плохая основа занятости, на которой можно построить почти удвоение производства.

Эта потеря навыков оказывает влияние по обе стороны Атлантики. Airbus изменил управление программой A320 и восстановил процесс «сторожевой башни» для выявления и работы с плохо работающими поставщиками. А планка темпов производства Boeing довольно низка: около трети поставляемых самолетов 737 MAX производятся из ранее построенных запасов, хотя у Boeing и ключевого партнера Spirit AeroSystems временами создается впечатление, что они почти забыли построить 737 MAX до стабильного (приемлемого) уровня качества.